Настоящая заметка является реакцией на возрастающую в обществе активность по оздоровлению атмосферы городов. Одним из источников загрязнения указываются автобусы на дизельных ДВС. Странность ситуации в том, что работа по проблеме ведётся на уровне СТО. Автору этих строк известен только «Автосервис Смирнов», это ТО «Автолэнд» (г. Алма-Ата, Байзакова, уг. Раимбека), который экспериментирует, ищет и что-то пытается. Но, на сколько его хватит? В своё время эти вопросы решались в специализированном КазНИИПИАТе («Лаборатория топливной экономичности» (зав.лаб. к.т.н. Низовкин В.М., с.н.с. Балаян Т.), «Лаборатория газодизельных автомобилей» (зав. отд. Ульрих Г.А., с.н.с. Титов Ю.П., с.н.с. Богданчиков А.)). И там были свои наработки, была наука. Теперь предлагается обойтись без него. Ну, что ж, попробуем.
На рассмотрение автомобильного сообщества уже предлагались («ЕИ» № 2. 2009.) проверенные практикой технические решения по устранению причин не полного сгорания в бензиновых ДВС. Но, во-первых, вне обсуждения остались ДВС с дизельным процессом. Во-вторых, существуют объективные социальные проблемы (неспособность содержания парка в исправном состоянии, применение печного топлива вместо дизельного, кадровые вопросы), затрудняющие решение проблем технических. Это подвигло на поиск простых и эффективных решений, всесторонне приемлемых в существующей ситуации.
Организация двухступенчатого сгорания в не специализированных (есть и специальные) для этого дизелях затруднена по трём причинам. Первое: Компактное размещение деталей в головке блока не предусмотренной для таких процессов не оставляет места для форкамеры. Второе: Даже при теоретическом решении первого вопроса, необходим ОКР с привлечением специалистов и реальной автотехники. Кто это проплатит? (Проплатит, это когда деньги дойдут до непосредственных исполнителей). И третье: Автовладельцы (в данном случае владельцы автохозяйства) вряд ли допустят «хирургические вмешательства» в их авто. Хотя двухступенчатое сгорание полностью решает проблему дымности.
Т.е. в реальных условиях остаётся только дожигать выхлоп. Для этого необходим подвод окислителя, по возможности более активного, в точку наибольшей температуры выхлопных газов и теплоизоляции (шнуровой асбест, связанный жидким стеклом) как минимум, первого метра приёмной трубы. Самым простым (по мнению автора) способом его подвода является использование пульсаций давления в выхлопном тракте. Обратные клапана в отводе проставки, установленной между выхлопным коллектором и приёмной трубой, обеспечат эту функцию. Это патентоспособное решение.
По объективным условиям протекающих процессов (количеством С и СН), суммарная пропускная способность клапанов должна быть близкой к пропускной способности выхлопного тракта. Самые приемлемые, это клапана от компрессора автомобиля ЗИЛ. Они надёжны, компактны и есть в свободной продаже. Но можно изготовить и специальные, например пластинчатые. Проектирование и изготовление проставки для конкретных конструкций ДВС вполне по силам действующим механическим заводам.
Понятно, что самым доступным окислителем является кислород воздуха. При необходимости его активность можно повысить озонированием. Озонатор, это электротехническое устройство с полупроводниковой элементной базой, разработку и производство которого можно наладить даже на малых предприятиях (напр. Лаборатория «ЮВТ», Тюленев Ю.В.. Есть предварительная договорённость). Но можно и купить готовые
